Z近，多位专家在接受记者采访时，不约而同地强调：“中国汽车零部件企业和整车企业之间的关系存在着严重的问题，阻碍着中国汽车工业的发展。” 中国汽车零部件企业和整车企业之间的关系有什么样的问题呢？ 专家们一致认为：“中国汽车零部件企业和整车企业之间的关系远远不能适应中国整车工业发展的要求，亦远远不能适应中国汽车零部件工业发展的要求。对中国汽车工业来说，这是一个非常严重的现实问题。” 专家指出：“造成这个严重现实问题的原因是多方面的。其中，一个主要的原因就是：中国整车企业和零部件企业之间，没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效的竞争与合作的协调机制，没有建立起合乎汽车工业发展规律的关系。” 中国汽车工业诞生于计划经济时代，每建设一个整车企业就必须建设一批与之配套的零部件企业，出现了一个又一个大而全、小而全的汽车企业，在这些全能型汽车企业中，零部件企业中资产方面完全隶属于整车企业，只是整车企业的成本中心。在这样的关系之下，零部件企业的资金、技术和人力资源完全受控于整车企业。这种关系被称为“老关系”。 进入市场经济时代，中国出现了一批独立的汽车零部件企业。这些独立的汽车零部件企业在资产上与整车企业没有任何联系，于是难以和全能型企业内的零部件企业分享市场。这种关系被称为“新关系”。 “老关系”和“新关系”并存，相互作用，导致中国汽车企业形成了以整车企业为核心、多层零部件企业不绕发散的封闭结构模式；核心为整车企业，之外依次为紧密零部件企业层、骨干零部件企业层、协作企业层。比如，国内某大型汽车企业同有200多家零部件企业；这些零部件企业分布在全国各地10多个产业部门，和整车企业一起，形成了封闭式的组织结构。 紧密零部件企业是整车企业的直属专业厂和全资子公司。整车企业拥有对紧密零部件企业的完全控制权。 骨干零部件企业有相对独立的法人资格，其生产活动服从整车企业的整体部署。整车企业一般以参股、控股的方式，控制骨干零部件企业。 整车企业与协作企业之间Z采购与供货的契约关系。 上述封闭结构模式所造成的弊病： 中国汽车零部件企业和整车企业跨地区、跨行业的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，往往成为空谈。 各个汽车企业都自成体系，导致中国汽车零部件企业规模小、数量多，零部件生产能力超过了整车生产的需求量。在汽车零部件供过于求的情况下，零部件企业讨价还价的余地极小，加之，独立零部件企业在资金等方面得不到整车企业的支持，结果必然是：零部件企业利润微薄，发展十分艰难。 整车企业和零部件企业在产品开发方面基本上是一种被动的合作关系，信息单向地从整车企业流向零部件企业，合作程度很低。因此，中国汽车零部件技术开发能力差。据专家估计，中国汽车零部件技术至少比发达国家落后20年。 中国一些汽车零部件企业营销理念和营销方式都很落后，难以适应市场经济发展的要求。 专家们一致呼吁：“在经济全球化的趋势之下，中国汽车零部件企业和整车企业的关系亟待调整。” 有的专家提出：“中国整车企业和零部件企业都必须树立起面向全世界竞争的观念，顺应世界汽车工业发展的大潮流，打破‘大而全’、‘小而全’的封闭结构，尽快形成在国内具有垄断地位的整车企业与零部件企业。” 有的专家主张：中国整车企业与零部件企业应当采用多层次承包体制，按照总成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件三种情况，将零部件企业分为层次零部件企业、第二层次零部件企业和第三层次零部件企业，依次层层转包，Z后将各层次零部件企业的零部件集中到整车企业进行总装，形成以合作为基础的分工转包模式。这样，既能促进零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，又能促进整个汽车行业的发展。 有的专家认为：企业是市场经济的主体，市场是调节企业经营行为的主导力量，但这并不是说政府在经济调控方面无所作为。政府应当制定一系列的宏观调控政策，或鼓励或限制，引导企业跳出狭隘的局部利益圈子，在税收、贷款等方面，对实施兼并、重组的汽车零部件企业实行特殊的优惠政策。 有的专家说：“中国汽车工业应加快整合，将一些零部件厂从一些全能型汽车企业中剥离出去，实行强强联合，将强大的整车企业联合起来，将强大的零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股、租赁等资本动作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。强强联合应该是核聚变式的组合，让零部件企业超前于整车企业发展，建立起以大型企业为核心的联合舰队。“